[Мастер]

Кавасаки ZX10R 2006 год

Несмотря на то, что градус конкуренции в ''Большой четверке'' явно повысился, ZX-10R 2006 имеел все шансы на лидерство в компании R1, Fireblade и GSX-R 1000.
Собственно, старого в нем — только цифро-буквенное обозначение да звание заслуженного Ninja. Все остальное — новое. Революционных изменений в байке нет. С другой стороны, традиционные технологии доведены до абсолюта. По крайней мере на бумаге.
Первым обращает на себя внимание дизайн мотоцикла. Поначалу мотоцикл кажется более массивным по сравнению с предшественником. Виной тому новый ''хвост'': в отличие от ''осиного жала'' модели 2005, в новинке выхлопные трубы размещены под хвостовиком, что и придает облику некую тяжеловесность. Тем не менее, целесообразность подобного решения не вызывает сомнений. Кроме того, что подобное расположение выпуска является признаком хорошего тона, это дает выигрыш от правильной концентрации масс, а также снижения аэродинамического сопротивления. Аэродинамики концерна отмечают, что на машине предыдущего поколения форма хвостовика и традиционный выпуск с висящим сбоку глушителем создавали значительную турбуленцию, так что новый дизайн не столько плод изысканий эстетствующих художников, сколько глубоко функциональный элемент. Указатели поворотов теперь тоже вписаны в плавные обводы ''кормы'', лишь платформа для крепления номера торчит инородным телом, но тут даже дизайнеры бессильны. Примечательно, что, представив созданный по принципу ''ваш мотоцикл выдаст мощности, сколько сможет, а наш —сколько захотим'', монстр ZZR-1400, конструкторы Kawasaki продемонстрировали завидную сдержанность в обращении с механической частью и, судя по всему, вместо тупого накачивания мотоцикла стероидами, предпочли шлифовку всех без исключения компонентов. Так, одна только проработка аэродинамики мотоцикла позволила на скорости 280 км/ч получить прирост характеристик, эквивалентный увеличению мощности на 10 л.с.

Особенности Кавасаки ZX 10

Не менее пристального внимания удостоены и другие компоненты. Двигатель — суть новый силовой агрегат, целью проектирования которого было не получение космической мощности, а обуздание своенравного Ninja, коим был предшественник. Рабочий объем двигателя, его размерность (как впрочем, и принципиальная схема ''4 в ряд'') остались неизменными. Тем не менее, силовой агрегат стал еще компактнее благодаря установленному выше коленвалу (в принципе, уменьшение размеров картера стало лишь побочным эффектом, тогда как целью было разместить коленвал ближе к центру масс). Наклон блока цилиндров достиг 23 градусов (20о на модели прошлого поколения). Основной упор был сделан на улучшение характеристик двигателя путем снижения потерь трения, что позволило повысить показатели без уменьшения ресурса. По словам заводских испытателей, теперь пилот может значительно раньше открывать газ в повороте, не опасаясь скачка мощности, пользоваться линейным и сочным моментом в середине, что даст в итоге более высокую скорость на выходе из поворота. Не к этому ли стремятся все пилоты?
Не удивительно, что машина 2006 года по всем статьям превосходит предшественницу, ведь только описанные выше новшества способны дать неоспоримое преимущество на круге. Тем не менее, список модернизаций далеко не полон. В новой раме двигатель закреплен выше. Благодаря тому, что блок цилиндров больше наклонен вперед, более высокое расположение не вызвало заметного повышения центра тяжести, но совокупный баланс масс мотоцикла улучшился. Рулевая колонка несколько выдвинута вперед, из-за чего изменилась геометрия мотоцикла, но это не отразилось на размере колесной базы — она столь же компактна, как и у предшественника.
Крепление маятника расположено ниже. В комплексе с иной высотой профиля задней покрышки (увеличившимся до 55-ти процентов), это должно способствовать более филигранной работе задней подвески. Кроме этого, низкое расположение точки крепления маятника позволяет расширить диапазон регулировок подвески, что наверняка оценят спортсмены. Что касается передней подвески, то здесь перемены менее заметны. 43-миллиметровая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок позволит опытному пилоту в полной мере использовать преимущества технологий Kawasaki.

Эргономика Kawasaki Ninja 1000

Каким бы технически изощренным ни был мотоцикл, только пилот может раскрыть его потенциал полностью. И только в том случае, когда ничто не отвлекает водителя от собственно пилотирования. Эргономика на спортивном мотоцикле не менее важна, нежели мощность или тормозная динамика, и этому компоненту уделено пристальное внимание. Наклоненный вперед двигатель позволил сделать верхнюю часть рамы, а с ней и фальшбак, более узкими, так что посадка стала более естественной, нагрузка на ноги уменьшилась. На верхней части бака заботливо предусмотрено углубление, в которое удобно ''залегать'' на прямиках (на других байках о подобной мелочи приходится заботиться самим пилотам и устанавливать тюнинговые фальшбаки, или идти на иные ухищрения). На боковинах бака предусмотрены накладки из фрикционного материала, не дающие скользить колену внешней ноги при прохождении поворотов. В целом создатели мотоцикла обещают эргономику, обеспечивающую прямо-таки слияние водителя и машины.
Байк берет не только технологиями, но и (наконец!) лояльным отношением к драйверу, небезразличному к показаниям приборов: не прошло и нескольких лет, как Kawasaki вернули читабельный аналоговый тахометр.

Народ SOS!!! Мотор мой хавает масло по страшному. Каждый месяц почти заливаю. Не знаю уже что и делать. От чего это может быть? Может что то поменять или заменить? Подскажите. Я устал каждый раз покупать это масло чтобы заливать.

Может быть абсолютно все. От колпачков до поршней включительно. Но если у тебя не новый мотоцикл, я тебе открою одну маленькую тайну, жрать масло будет так и так. Просто за ним нужно следить более тщательней.

Автор вопроса, ты можешь для начала сделать самое простое. Снять коллектор выхлопной трубы, и карбы, и посмотреть есть ли там на теблях клапана такие черные творожные отложение. Если они там есть, то это 100% колпачки. Их нужно менять.

Иногда это может и от самого масла зависеть. Если двиг. не пьет его, то есть 500гр на 500 км, то оно там есться по разному. То есть кроме того что мало там проходит физические процессы, оно ещё участвует в хим. реакциях, с газами и топливом.
И ещё, если когда то у тебя двиг. был перегрет, то оно может попадать теперь в камеру сгорания, просто просачивается между блоком и головкой через прокладку.

У меня чуть больше 500 гр на 500 километров. Но меня это устраивает. У всех друзей точно так же. Значит пусть будет, просто стараюсь чаще менять. И мотор работает отлично